при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!

Как все мы помним, история Lexus началась с большого автомобиля — LS был призван покорить Америку, а далее и весь мир. Так и развивалась компания — вниз по иерархической лестнице, от большого к малому, постепенно покоряя класс за классом, начиная с представительского. Наконец, внимание японцев дошло сегмента С. Приход в одну из самых массовых автомобильных ниш ознаменовался революционными нововведениями — никто еще не предлагал тут гибридного автомобиля.

Премиального, дорогого гибрида. Теперь он есть, и спасибо за это надо сказать Лексусу. Но многие ли выразят благодарность в нашей стране — большой вопрос! Надо полагать, таковых будет меньше тысячи, ибо в 2011-м компания планирует продать всего 600 Lexus CT200h (квота). Покупатели явно не будут людьми случайными, ведь цена стартует с отметки в 1 244 000 рублей и заканчивается на внушающей уважение и легкое недоумение цифре в 1 696 000 рублей (здесь есть почти все, и именно такая машина была на нашем тесте).

Много? Да. Поэтому потенциальных владельцев этого Лексуса надо будет признать еще людьми и слегка чудаковатыми, немного «с другой планеты». А как иначе?! Отдать 1,7 миллиона рублей за хэтч гольф-класса, который разгоняется до сотни за 10 сек? Да за эти деньги... Да будь он хоть трижды экономичным. Давайте-ка попробуем разобраться в этой непростой, на первый взгляд, ситуации.

Для начала обратим внимание на существование средней комплектация за 1 362 000 рублей, что сопоставимо с ценой хотя бы того же Toyota Prius за 1 399 000. По правде говоря, если бы передо мной стоял выбор между этими двумя автомобилями, я бы не задумываясь отдал свой голос за маленький Lexus. И вот почему…

Например, потому, что он яркий, необычный и бросается в глаза. У него запоминающийся новый дизайн, который сложно испортить даже дисками довольно-таки убогой (учитывая цену) 16-дюймовой размерности. Хотя, конечно же, стоит признать, что такие колеса «по нашим-то дорогам» весьма практичны.

Кузов машины звенит хитрыми гранями, интересными сопряжениями поверхностей. Играет на свету. Строгий взгляд передней оптики с характерным для Тойоты голубоватым (гибридным) отливом и модными диодными полосками. Эффектные прямые фонари со срезами сзади. Высокая подоконная линия. Хитрый оконный абрис. Все при нем. Но, право же, этой машине нужны колеса 18-го радиуса, тогда грация и красота, заложенные в образ дизайнерами, заиграют с новой силой.

Конечно же, нельзя не обратить внимания на качество сборки этой машины. Минимальные ровные зазоры, идеальная подгонка деталей. Хотите настоящее качество Тойоты? Берите Лексус!

Сравнения с Prius быстро заканчиваются, после того как оказываешься внутри маленького Лексуса. Салон оправдывает цену даже в 1,7 млн рублей (в российской системе автомобильных координат, естественно). Интерьер CT 200h завораживает и впечатляет. Кажется, что увеличив его, можно было бы устанавливать и в более дорогие автомобили D-, E- и, наверное, даже S-классов. Полная удача разработчиков!

Интерьер выглядит свежо, хоть в нем и угадываются некоторые формы европейских конкурентов. Материалы везде отличные. Там, где надо — приятно упругие. Некоторые поверхности отделаны кожей. Есть дерево, есть металл. Пластик разнофактурный, но вся эта эклектика благодаря профессионализму создателей образует слаженный ансамбль.

Передняя панель разделена на верхнюю и нижнюю части. По замыслу создателей, верхняя — информационная, а внизу — управляющий функционал. Разделение не выглядит надуманным. Эргономика от этого не страдает. Особенно впечатляет усыпанная кнопками центральная консоль, которая как будто лежит перед водителем.

В левой верхней части — нефиксируемый рычажок управления трансмиссией. Как на Приусе. Чуть ниже — «мышка» управления мультимедийной системой. «Мышка» эта — стационарная, с подвижной верхней частью. Как будто бы интуитивно, но к такому управлению все равно приходится какое-то время привыкать. Интересно, что курсор — с обратной связью, когда он проходит через пункты меню, то как будто бы зацепляется за них.

Конечно же, нельзя не заметить серебристую шайбу, располагающуюся посередине консоли, ближе к водителю. Она заведует режимами работы сразу нескольких систем — силовой установки, рулевого управления, акселератора и системы стабилизации. Предусмотрено три режима — Eco, Normal, Sport.

В Eco нужно ставить рекорды экономичности. «Газ» предельно тупеет, моторы крайне неохотно отдают свои силы и ньютоны с метрами. Система стабилизации пресекает любые активные начинания, а руль — предельно расслаблен и не торопится выдавать фидбэк. Соответственно, в Normal все более-менее усреднено, а в Sport, напротив, обострено. При включении последнего режима чудесным образом преображается приборка — подсветка становится красной, а вместо измерителя мощности (как на том же Приусе) вдруг появляется тахометр. Отличная находка!

 
Спорт / Эко

Продолжая осмотр и ощуп салона нельзя не отметить очень качественные передние кресла (водительское — с электрорегулировками и памятью), которые ратуют за спортивно-комфортную посадку. Хорош и небольшой трехспицевый руль, который выглядит довольно-таки спортивно. А еще в машине нашлось место великолепной аудиосистеме Mark&Levinson с 13 динамиками и отличным чистым, мощным и детализированным звуком. Конечно же, все это на фоне классной вибро- и звукоизоляции салона. Тут все сделано по самым строгим стандартам Lexus.

Пересаживаюсь назад. Места — как в стандартном хэтче гольф-класса. Уж точно больше, чем в самом маленьком его представителе — BMW первой серии. Багажник тоже небольшой. Зато хорошо спланирован. Есть ниша под полом. Под ней – докатка. Спинки задних сидений складываются, можно провезти какой-нибудь «среднемер». А длинномер лучше не пробовать. Под правой рукой правого заднего пассажира – вентиляционная решетка батареи. Она имеет обыкновение издавать шум поглощаемого воздуха и настойчиво разнообразит акустическую обстановку в салоне.

Не хотели мы вспоминать Prius, а придется, ведь платформа у Lexus CT 200h — как у коллеги по цеху. Правда, подвеска и ее настройки изменились. Например, сзади у Лексуса многорычажка. Существенно ниже центр тяжести. А вот силовая установка с системой передачи тяги на ведущие передние колеса осталась прежней.

Суммарная мощность двух моторов ограничена на отметке в 136 л.с., что по современным меркам, конечно же, скромным показатель. Особенно, при стоимости автомобиля почти в $60 000! Разгон до сотни — за 10,3 сек, и впечатляет ровно так же, как и мощность. Переключения передач тут нет — едешь как на электричке, что в некотором роде соответствует действительности.

Зато в несомненных плюсах этого тандема — экономичность и тяговитость. Момента тут явно больше, чем у бензинового мотора аналогичной мощности, ведь он складывается из показателей двух моторов — бензинового (99 Нм на 5 200 об/мин) и электрического (207 Нм сразу). Поэтому Лексусу легко дается ускорение в движении и, набрав определенную скорость, он воспринимается как более динамичный, нежели при старте с места.

В целом машина получилась достаточно резвая, однако все равно напрашивается более мощная силовая установка. Например, как на американском седане HS 250h, где в паре с электромотором работает четверка объемом 2,4 литра, а суммарная мощность гибрида составляет 187 л.с.

Зачем сюда больше мощности? Потому что CT 200h обучен хорошим и правильным ездовым повадкам, он может ехать быстрее, чем в представленном виде. Хэтчбек вовлекает водителя в процесс управления и доставляет этим процессом радость! Особенно, если задействован режим Sport.

Ведь только в Sport моторы передают на колеса максимум крутящего момента, руль — наиболее четок и тяжел, педаль акселератора отзывчива, а система стабилизации настолько лояльна, что даже допускает легкие скольжения! Именно на грани скольжения машина раскрывается в полной мере, быстро и точно проходя повороты. Мгновенно и без крена выполняя перестроения.

Правда, тормозная система требует привыкания. И особенно это касается даже не езды на все деньги, а гражданских режимов. Так как торможение тут рекуперативное, то в определенный момент работают как колодки, так и генераторы, которые также замедляют автомобиль. Поэтому возможны ступеньки по интенсивности замедления при нажатой на один угол педали тормоза. В целом же, если говорить об экстренном торможении, система достаточно эффективна.

Также нельзя не отметить достаточно жесткую подвеску Lexus CT200h. Вкупе с четким рулем она расширяет наши границы представления об отзывчивости и управляемости автомобилей Lexus, но любителей комфорта от Лексус может удивить.

Не будем забывать и об истинном призвании гибрида — экономичности. Поэтому, наравне с агрессивной ездой (расход при этом составлял примерной 10,5 литра на сотню) мною был проведен и сеанс гибридной езды по городу. Были праздники, машин на дорогах немного — ситуация близка к идеальной (а ведь, как известно, именно в таких условиях формируются паспортные данные машин). Я ездил по городу около полутора часов в режиме троллейбуса — никуда не спешил. Делал все очень плавно, использовал инерцию, рельеф дорог и т.д. Педаль акселератора не нажимал, а оглаживал. Что же в итоге?...

Помнится, зимой на Приусе у меня не получилось даже близко подступиться к паспортным данным. А тут — 4,7 литра на сотню согласно бортовому компьютеру. Есть рекорд!

Вот и получается в итоге, что всем хорошо эта машина. И я готов подписаться под каждым из этих слов, но стоимость в 1,7 млн рублей режет глаза. Поэтому я скажу «да» этому без скидок премиальному хэтчбэку, но лишь в средней комплектации, которая срезает с топ-версии сразу 334 000 рублей и делает стоимость уникального предложения в гольф-классе вполне удобоваримой.